燃油泵：燃油泵是間歇式葉片泵，其優點是在較低發動機轉速時也可供油。泵體內油道使油泵轉子始終處于被燃油浸潤的狀態，從而可輸送燃油。
燃油分配管集成：燃油分配管集成在缸蓋內的供油管內，其功能是等量向各泵噴嘴分配燃油，在此，燃油與受熱燃油混合，并被泵噴嘴強制流回供油管。使供油管內流向各缸的燃油溫度一致。所有泵噴嘴被提供相同量的燃油，使發動機運轉平穩。否則，泵噴嘴的油溫將會不同，并且泵噴嘴被提供不同質量的燃油。這將會使發動機運轉不平穩并將在前幾個缸中產生極度高溫。
燃油冷卻泵：使冷卻液在冷卻環路中循環。當燃油溫度達到70℃，發動機控制單元通過燃油冷卻泵繼電器將其接通。
在國內很多的乘用車上使用泵噴嘴，如：寶來TDI、途安TDI和奧迪TDI等。泵噴嘴技術相對于之前的技術（如柱塞泵），已經具有明顯改進，而其的好處是增加了噴油壓力，其渦輪增壓泵噴嘴的噴射壓力都能達到200MPa以上。由于噴射壓力直接影響柴油燃燒做功效率，因此，泵噴嘴的燃燒效率。
共軌技術
“CRDI”是英文Common Rail Direct Injection的縮寫，意為共軌柴油直噴技術，CRDI技術和SDI（自然吸氣直接噴射柴油發動機）技術、TDI（直噴式渦輪增壓柴油發動機）技術。共軌系統由高壓泵、噴油管、高壓蓄壓器（共軌）、噴油器、電控單元和傳感器及執行器組成。
共軌式噴油系統主要的貢獻就是將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開，通過對共軌管內的油壓實現控制，使高壓油管壓力大小與發動機的轉速基本無關。7SFGK這一柴油發動機技術的限度地降低了柴油發動機車型的振動和噪聲，同時將油耗進一步降低，使排放更加清潔。但共軌技術的噴油壓力低于泵噴嘴系統，一般只能達到160MPa左右。由于噴油壓力調節寬泛，采用共軌技術的柴油車能地適應各種工況，起步也不會困難。
共軌高壓泵總是保持在壓力，導致燃油的浪費和的燃油溫度。共軌系統為商用車設計的，噴射壓力為140MPa，乘用車噴射壓力為135MPa。
共軌系統可根據發動機需求而改變輸出壓力，并具有預噴射和后噴射功能。帶有控制油量的油泵，噴射壓力能達到160MPa。即使在壓力較低的情況下，該系統也可以根據實際狀況提供適量的噴油壓力。不僅有助于降低燃油消耗，而且還可以降低燃油溫度，從而省去燃油冷卻裝置。預噴射降低了發動機噪聲：在主噴射之前百萬分之一秒內少量的燃油被噴進了汽缸壓燃，預熱燃燒室。預熱后的汽缸使主噴射后的壓燃更加容易，缸內的壓力和溫度不再是突然地增加，有利于降低燃燒噪音。在膨脹過程中進行后噴射，產生二次燃燒，將缸內溫度增加200～250℃，降低了排氣中的碳氫化合物。
共軌系統帶有壓電直列式噴油器。共軌系統面世，壓電式（piezo）共軌系統的壓電執行器代替了電磁閥，于是得到了更加的噴射控制。省去了回油管，在結構上更簡單。壓力從20～200MPa彈性調節。噴射量可控制在0.5mm3，減小了煙度和NOX的排放。噴射壓力達到180MPa。此套采用新研發的壓電直列式噴油器的系統使帶預噴和后噴的噴油率曲線范圍更為自由。
與其它噴射系統相比，共軌系統把壓力產生與實際燃油噴射過程分離。“軌”被作為高壓蓄壓器，其內部燃油壓力始終保持與發動機具體工況相適應的壓力。共軌系統可被輕易地安裝到各類不同的發動機中。除此之外，共軌系統還提供了更廣闊的擴展功能和在燃燒過程設計上更多大的自由度，它可以使柴油發動機以的排放、的燃油經濟性和低噪聲運行。
